4月末,馬斯克突訪北京,外界普遍分析:這是要為特斯拉的自動駕駛系統FSD V12入華掃清政策障礙。FSD V12是目前全球自動駕駛水平最高的系統。
或因此事刺激,“無人駕駛”話題關注度大幅提高,有媒體扒出,早在4月25日,杭州就宣布,5月1日起,杭州主城區將開放無人駕駛,開放面積為3474平方公里,占杭州市面積20%以上,服務人口超1000萬。 開放面積為3474平方公里,超杭州市20%的面積。
杭州,無人巴士行駛在湘湖景區
很多人疑惑:今后在杭州街道上,是不是可以看到無人車到處跑了呢?杭州要做全世界第一個城區允許無人車大規模上路的大城市?
緊接著,5月6日,上海市經信委主任張英在媒體公開表態,上海已有1002條無人駕駛測試道路,測試里程達到2000公里。
5月7日,深圳市交通運輸局發布《深圳市智能網聯汽車道路測試與示范應用第六批開放道路目錄》,此次開放道路總計43條,里程合計約106.01公里。目前,深圳測試開放總里程已經達到944公里。
三城“出招”,競爭搶跑自動駕駛的意味濃郁。
具體來看,各城各有優點。杭州的優勢是全面開放主城區以及立法快,5月1日施行的《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》是除經濟特區外,全國首個以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程的城市,也是全國首個為低速無人車立法的城市。
上海有特斯拉這一近水樓臺的優勢。此外,其在《城市智能網聯汽車產業發展綜合評價指數與最佳實踐(2022年)》中,綜合實力排在全國第二。
深圳的自動駕駛產業基礎最為雄厚。據企查查數據,深圳現有921家自動駕駛企業,已經遠遠超過其他城市(此前是北京拔得頭籌)。
其他城市雖然沒“放話”,但打下好基礎的也不少。在《城市智能網聯汽車產業發展綜合評價指數與最佳實踐(2022年)》中,綜合排名第一的是北京;武漢發放各類自動駕駛道路測試和運營牌照1581張,常態化測試和運營的智能網聯車輛達387輛,發放牌照、常態化測試和運營車輛數量、累計出行服務訂單量,均為全國最多。
不過,若從行業視角出發,自動駕駛卻沒有那么火熱。
事實上,從美國和中國這兩大市場來看,自動駕駛行業在近年是陷入低潮的。比如,去年硅谷自動駕駛企業的雙子星之一、一度估值超300億美元的Cruise Origin徹底失敗,其Robotaxi(無人駕駛出租車)運營資格被吊銷,自動駕駛駕駛車型也已經停產。
直接原因是:2023年10月2日晚,美國舊金山一名女子被一輛汽車撞后,恰巧一輛Cruise無人駕駛出租車路過,Cruise無人駕駛出租車成功剎車,但隨后又做出錯誤判斷,在靠邊停車時對受傷女子造成二次碾壓,并將其拖拽行駛了約6米。
小鵬創始人何小鵬曾表示:“完全無人駕駛還看不到完整的邏輯,甚至可能需要另尋他路。”
中國則可以通過新增自動駕駛企業數量銳減一窺,從2022年開始,新增企業數量較前幾年攔腰砍半。
這是否意味著自動駕駛行業的重新復蘇?小巴聯系了杭州經信局有關負責人,以及行業內資深的專家,為我們做一番解讀。
杭州經信局相關負責人
智能網聯車是大勢所趨,以后的所有車都會是智能網聯車。
杭州政府一直都是勇立潮頭。所以我們率先在全國做了這個動作。今后八個主城區的區域范圍內,有牌照的無人車企業都可以選擇路線跑測試,線路是備案制的,我們不做審批,只要告訴我們一下就行。
三四年前,包括杭州在內的很多城市,政府對企業的行政干預手段過多,其實對企業發展是不利的。
我們給它們劃的路測路線,比如犄角旮旯的,企業都不感興趣的。那些封閉的環境——比如像一些物流園區,無人駕駛技術已經很成熟了。現在政府不干涉企業的行為,企業可以自主選擇。而且,我們也認為,不管有人車,還是無人車都有上路通行的權利。
本次立法的作用是把相關責任劃分寫得非常清楚。好比對交警來說,出事故不可怕,責任清楚就好。
另一方面,我們建立一個安全監測的平臺,會接入無人車的視頻數據、行駛軌跡定位。車前的、主駕左邊、主駕右邊,共三個攝像頭,這些東西也可以作為我們判定責任的依據。
當然,因為所有無人駕駛企企走的都激光雷達的路線,激光雷達有一個優點是它的安全系數比較高,在城市里面能達到95%。但日常路況的標識標線可能是更不清楚的,對于企業是有挑戰的。
目前杭州無人車(累計安全測試與應用里程已超過120萬公里)沒有出過主動事故。從全國來看,是有出過主動事故的,加起來應該大概有十來起。
全國首條無人駕駛網約車高鐵站示范運行線
現在已經有很多企業打電話來咨詢,對杭州來說,也是一個機遇和挑戰。
我們“破例”,做無人駕駛的企業就會從外地到杭州來,比如我們正在跟百度洽談,因為我們能夠給出很多場景讓它去應用。它們一定需要豐富的應用場景去不斷地迭代算法。如果政府不開放,也沒法去迭代算法。現在各個城市也都在逐步放開路測限制,比如上海。
年底,我們可能要把無人車開進西湖景區,相當于在全國率先能夠實現無人車進入景區。這還需要跟交管部門一同評估車流量、人流量各方面,包括技術水平做好準備,涉及方方面面的事情,綜合評估論證后才可以。
杭州未來也會嘗試應用更多無人駕駛模式。比如廣州正在實踐的夜間無人公交車,路線一般是從高鐵、機場到城區。還有夜間高架無人清掃機,都是很值得學習的。
朱西產 同濟大學汽車學院教授 汽車安全技術研究所所長
我覺得現在談城市自動駕駛這個話題為時尚早。
自動駕駛帶來的事故責任仍然是一個嚴重的問題。比如,如果無人車撞死了人,誰上法庭?這個問題看起來容易,但容易出現踢皮球的情況。之前深圳、上海浦東相類似法律已經出了一兩年了,但無人車滿街跑了嗎?
中國的無人駕駛到底是單車智能還是車路云實現?這是個未知數。
特斯拉是單車,不需要路端感知、高清地圖。特斯拉8月8號可能要上市的Robotaxi(無人駕駛出租車)是無圖、無人駕駛。國內是高精度地圖加智能車,再加智能路。我們叫車路云,那就要對路端設施進行改造,只有在道路設施改造后的路段上才可以運營。
還有一條技術路線,是美國谷歌旗下的Waymo,走的是地圖加智能車路線,Waymo還需要高精度地圖,它在無人駕駛車運行的區域需要配置足夠的地圖測繪車,地圖要做到一個小時進行一次更新。如果沒有高精度地圖的刷新的話,它就不敢跑。所以它是L4路線。特斯拉是L5路線。
特斯拉FSD的真實路況總里程已經是12.5億英里(約20億公里),但是它承認還有事故(小巴注:據華盛頓郵報去年6月報道,自2019年以來,特斯拉Autopilot在美國共引起736起事故,其中共有17人死亡)。
馬斯克認為可能需要大約60億英里的自動駕駛測試里程,才能實現完全自動駕駛。
無人車上路的第一個問題是責任。第二個問題是不掙錢。為了安全,上一堆人在那監管。1km的成本要30塊錢,仍然賠錢。大部分要吃補貼。
所以,再做三年技術探索吧,在技術不成熟的情況下政府“拔苗助長”,會出來一些“騙補”的小公司做示范,最后無法量產,無法產生稅收,會把城市搞窮的。無人駕駛還沒有到大批量推廣期。
正在測試中的5G自動駕駛車輛
無人駕駛第一個要克服技術難關,現在還是解決不了,這是基礎關。第二個要過法律關,如果基礎關過不了,除非像美國政府似的,不追究責任。
美國的做法是:你要給每輛測試車買500萬美元的保險,然后黑匣子裝上。出了事故保險賠,負面影響(比如市值)企業自己承擔。政府不追究刑事責任和產品責任。對自動駕駛汽車的責任豁免是自動駕駛真正落地的關鍵。
但是,硅谷自動駕駛企業的雙子星之一Cruise Origin去年也倒閉了,出了一起嚴重傷人事故以后偃旗息鼓了。美國就只剩下Waymo在跑。擁有硅谷的加州也沒敢說自己是“無人駕駛城”。
中國的人工智能能力還不足,包括:基礎算力(工信部2025年有300E的算力建設,特斯拉的Dojo接近100E的算力)、車端高算力芯片、AI云端離線大模型、車端在線模型的訓練、幾十億公里里程的AI訓練數據采集……
現在FSD有可能進入中國,我們可以看外來的和尚會不會念經,看看老馬能不能把這個事兒給跑通,再看特斯拉8月8日Robotaxi上市,能不能讓跌入寒冬的無人駕駛再次火爆,重新鼓舞投資人信心。
未來看,無論從財力還是技術,我認為華為是最有潛力做成自動駕駛的。
華為在自動駕駛領域,芯片、算力、數據全鏈條已經構建完整。華為AI芯片昇騰910與英偉達A100對標,今年預計出貨超40萬片。沒有算力和數據,就不可能有好的AI模型。